2021 款的 ZX - 10R 与 ZX - 10RR 能够在 2021 年就进入中国市场，实现国内外新车同步发售，这确实是一件非常难得的事情。宝马、雅马哈、本田等品牌可要好好学学，哈哈。
 
第一眼看到新大牛，那个可以用“突兀”来形容的前脸绝对让人无法忽视。早在冬测的时候，约翰·雷亚（Johnathan Rea）的新赛车那凶悍到“毫无美感”的前脸就曾给人带来极大的震撼，没想到川崎竟然真的将这个前脸进行了量产。新大牛或许不是公升车里最好看的，但极有可能是最霸气的。当这张蛮牛般的脸出现在后视镜里时，你绝对无法忽略它的存在。 不过，这个特殊的前脸是有设计原因的。川崎试图在这个前脸上内置如今最流行的空气动力学套件。前脸正中那个大洞除了能增加 Ram air（强制进气）的效率外，还可以在 270 公里/小时时速的时候增加 17%的下压力。遗憾的是，这次的试驾场地上海国际赛车场只开放了一半，那条 MotoGP 可以跑到 320 公里/小时的大直道没有开放，所以无法体验到新前脸对下压力的提升。同时，相信绝大多数在街道上骑 10R 的骑士没可能跑那么快，而骑 10R 跑赛道的车手又会把原厂车壳拆掉，改成赛道包板，所以新前脸大家看着帅就好，性能提升就不要去过多考虑了。
 
一、升级亮点
 
那么，新 10R 有哪些升级是能够切实感受到的呢？
 
1. 动力优化：虽然新款 10R 最大动力输出的数据和老款相同，依然是 204 马力，但是为了让车辆的初段加速感觉不那么“肉”，川崎收紧了前三个档的齿比。相较于 2016 款的原厂 10R，新款大牛明显前段提速要更好玩一些。而且，新 10R 在通过严苛欧 5 排放标准的情况下依然保持了上一代相同的最大动力输出，这意味着如果解除排放对车辆的限制，比如改中尾或者全段排气，新款的 10R 一定拥有比老款更优秀的动力输出。
2. 几何学设计优化：新款 10R 相较于老款在车辆几何学设计上有了很大的改变。新款的后摇臂比老款长了 8 毫米，前叉偏移量比老款多 2 毫米，后摇臂的枢轴点也比老款低了 1 毫米。最终的结果是整车的轴距增加了 10 毫米，提升了车辆的稳定性。同时，新款 10R 的避震调教也和老款有所不同，Showa 小罐子前叉调软，后避震调硬，以期在增加车辆稳定性的同时提升前轮的路感。
3. 骑行姿势调整：新款 10R 的骑行姿势也和老款有所不同，脚踏有升高和后调，配合上 835 毫米的座高，新 10R 骑起来战斗感十足，绝对不是那种伪装成跑车的街车。
4. 仪表升级：最后也是最明显的升级，新 10R 如今拥有了一块全彩的，可以连上智能手机的 TFT 仪表。虽然有人可能更喜欢老款那个条状的转速指示灯，但时代毕竟是要前进的。
 
二、驾驶感受
 
以上这些升级带来的效果是：新 10R 在原厂状态下开油要比老款更有激情一些，同时它也拥有非常不错的前轮路感，让人敢把它快速“扔进”弯道。相较于需要很高骑行技巧才能驾驭的雅马哈 R1，新款的 10R 是一台不需要太高骑行技术，就敢把它往极限去推的车子。而且，个人还特别喜欢 10R 原厂配备的普利司通 RS11 轮胎。相较倍耐力大闪电 SP，这套胎最佳抓地力相当，但升温快，跑山和偶尔去赛道日（不包暖胎器）都相当合适。
 
三、不足之处
 
不过新款的 10R 还是有不足之处的。车身依旧相当宽，宽得不像一台 2021 年的车子，这在一定程度上影响了车子的灵活性；另一个“拉胯”的地方是重量，207 千克的湿重，整整比 2020 款的宝马 S1000RR 重了 10 千克。这需要更换多少碳纤维件才能找回来啊？
 
此次，和川崎 ZX - 10R 同步推出的还有全球限量 500 台的 ZX - 10RR。这台非常绿（全身都是绿色）的大牛在数据表上看上去和普版并没有什么区别（都是 204 马力最大动力输出，111.8 峰值扭矩），除了原厂马切斯尼轮毂外，RR 更多的升级都隐藏在引擎内部了：钛合金连杆，轻量化、更短且附有 DLC 涂层的活塞，这些昂贵部件带来接近 1 斤的减重，不仅能减小引擎的回转力，还能在未来引擎做赛车升级的时候提供更多的改装空间。另外，如果给 RR 装上川崎竞赛电脑 kit - ecu，还能获得 500 转的极限转速提升。不过，对于只在街道上骑 10R 的骑士来说，还是选择普板就好了。RR 更多针对的是赛事，川崎是为了给约翰·雷亚提供一台 7 连冠赛车才推出的 RR。15 万的差价，拿来改改外观，改改刹车，改改排气，它不香吗？
 
2021 款川崎 ZX - 10R 以其强大的性能升级和独特的设计，在公升级摩托车市场中占据了重要的地位。尽管存在一些不足之处，但它依然是一款令人兴奋的高性能跑车，为广大摩托车爱好者带来了全新的驾驶体验。